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Cilindri Vespa: Aspirati al cilindro VS aspirati al carter

Quante volte ci siamo chiesti quale sia il genere di elaborazione che ci potrebbe regalare le più grandi soddisfazioni dal momento in cui intraprendiamo un progetto ? E ancora, quante volte ci siamo chiesti quale sia la miglior scelta di configurazione  che regali prestazioni e allo stesso tempo non ci faccia pentire in affidabilità e qualità a discapito spesso di qualche CV di troppo ?

In questa guida abbiamo cercato di raccogliere le osservazioni e i test che più ci hanno entusiasmato in questi anni e secondo noi il fulcro centrale dell’argomento si sviluppa in due fasce di elaborazione . Motori con aspirazione lamellare al cilindro VS motori con aspirazione al carter, quale più si addice al nostro stile di guida ?

Anni a dietro quando si proponeva una preparazione del motore su Vespa Smallframe prima di decidere  la marca del gruppo termico e in seguito la scelta generale della configurazione , ponevamo sempre questa domanda : Che Budget hai a disposizione ?

La domanda posta si reggeva su un argomento affrontato tutt'oggi ma in maniera differente dal passato. Le famiglie erano due:

La prima, gli aspirati al cilindro raffreddati ad aria o a liquido avevano prezzi stellari e già si raggiungevano potenze superiori ai 25 cv con grande facilità. Le grandi possibilità di configurazione del cambio e tutto il gruppo trasmissione,  permettevano di munirsi di veri e propri propulsori che se preparati da mani esperte superavano di gran lunga le aspettative volute.

La seconda famiglia sono gli aspirati al carter, ovvero tutti quei gruppi termici che mantenevano la classica aspirazione a valvola o modesti collettori con aspirazione lamellare. Queste configurazioni erano ben più economiche e benché non avessero enormi potenzialità come i loro antagonisti con aspirazione alta, comunque entravano sulla scena del mondo gare con grande fermezza , sia nelle accelerazioni che in pista la quale approfondiremo più avanti e ci svelerà alcuni perché.

A questo punto abbiamo un quadro generale di quello che è il panorama delle termiche in alluminio che hanno fatto sognare grandi e giovani.  Proprio i Senior sono stati gli avventori e i più tenaci competitor negli anni delle prime gare che hanno segnato il boom del cilindro cromato per Vespa.

In tutto ciò il turismo era come divenuta una competizione aperta perché tutto ciò che nasceva per competere e quindi esclusivo e irraggiungibile diventava una specie di bestia feroce che poteva assalire ogni appassionato, c’era veramente da sbizzarrirsi.

Chi aveva il mitico Polini 130 vedeva ormai quasi irraggiungibili le prestazioni di questi ultraleggeri del 2 tempi che su Vespa davano la sensazione di avere qualcosa di  motoristicamente inattaccabile.

I membri del nostro club infatti assaporavano le prestazioni dei primi motori aspirati al carter , quelli del Quattrini M1 56 mm con la bellissima espansione M3XC e i rivali/ amici con il primo Falc 57x51 che ancora si doveva pensare alla marmitta perché a malapena si conosceva quali fossero i prodotti da accoppiare al marchio.

M1L 56 mm Quattrini 1a versione ( CV dichiarati 26 )

Tutto questo erano coronato dalla voglia di sperimentare e provare , c’era sempre del nuovo .Potevamo installare termiche ispirate ai più potenti kit che solo le moto 2 tempi potevano permettersi ma che ahimé, ormai poveri loro si vedevano superare dalla vecchia 50 special del 78.

In combinata a loro fianco gli aspirati al cilindro. Davano spettacolo i primi M1L 56 pacco piccolo, che lasciavano a bocca aperta per l’erogazione brutale, per non parlare dei primi Falc 60x54 che con il loro pistone “macigno” impressionavano i vespisti sui 150 metri.

Era una lotta continua e chi faceva da spettatore aveva comunque il suo bel dire, si perché al di là del suo credo motoristico era parcheggiata una Vespa elaborata nel proprio Garage.

Una delle prime termiche in alluminio da noi testate era un 57x51 Falc con aspirazione lamellare al carter che nonostante fosse stato montato di scatola, senza quindi “ ritocchi” mi lasciò veramente di stucco, la coppia che partiva  dai bassi regimi si spalmava con una elasticità e un tiro che veramente ricordava una moto da enduro.

Ancora non si riusciva a capire ( cosa che in futuro è stata testata personalmente con grande soddisfazione ) che girare di 180° quel tipo di termica faceva davvero la differenza con un regime di prestazione che nemmeno lontanamente ci saremmo aspettati,  potenze a dir poco impressionanti per un semplice scarico “ovale”.

Quelli che sono stati gli sviluppi a partire da quegli anni è stata una escalation di miglioramenti e nuovi arrivi che hanno ampliato il mondo dell’elaborazione Vespa fino a coinvolgere le grandi case produttrici a cambiare il concetto di elaborazione.

Le competizioni sia nelle accelerazioni che in pista, con i loro regolamenti hanno contribuito allo sviluppo di kit dedicati con determinate cilindrate e componenti ad hoc. Ci hanno permesso di mettere a paragone ogni tipi di configurazione e alla fine il grande divario sia di prestazioni che di prezzo tra aspirati al cilindro e carter si è praticamente estinto. Ad oggi preparare uno dei due filoni è più questione di gusti che di tasche.

Motore ufficiale Polini Cup Falc 58x51 lamellare al carter ( CV dichiarati 28,5 )

Adesso andiamo ad esaminare più nello specifico cosa più ci aggrada nella ricerca di un tipo di elaborazione a confronto con altre.

L’aspirazione lamellare al cilindro è un metodo di alimentazione frontale anche detta “diretta” che permette ai gas di eseguire un percorso “facilitato”. Questo tipo di termiche solitamente vengono sviluppate con fasature racing o che comunque diano la possibilità a chi le installa di sfruttare il motore fino ad alti regimi, con un pacco lamellare che regola i gas in entrata come la “vecchia valvola al carter” ma almeno 5 volte più grande e una fase di aspirazione completamente stravolta. La curva di coppia è da subito pronta e crea una spinta progressiva molto vigorosa, solitamente si presenta con una esplosività al culmine della coppia classica dei motori che esprimono il top della spinta massima tra i 9000 e 11000 RPM a seconda delle fasature delle luci travasi-scarico.

Questi motori avendo la valvola lamellare posta di fronte alla luce di aspirazione detengono la possibilità di sfruttare una geometria interna dei lanci dei condotti e delle luci travaso che estremizza tutto ciò che porta a miglioramenti prestazionali, come il rapporto di compressione, fasature di aspirazione, geometria della testa e pistone, doppi condotti di aspirazione o le luci separate di scarico, tipo booster e traversino.

Falc 58x56 versione "R"  campionato accelerazione IDC 2016 ( CV dichiarati 36 )

Tutti questi parametri permettono al motore di avere a disposizione una esplosività che i motori con aspirazione classica difficilmente possono replicare. Allo stesso tempo però esistono delle note da considerarsi “negative”. Tutta questa potenza  applicata a un telaio e una ciclistica non propriamente dimensionati per tale tipo di cavalleria può creare ben più di un problema. Un uso prolungato crea un affaticamento vero e proprio di chi lo conduce dovuto ai picchi di coppia improvvisi.

Esempio classico di chi ne fa un uso turistico, deve ricorrere a un tipo di guida viziosa che spesso porta un uso improprio del motore,  si finisce per rendersi conto che ciò che si ha per le mani oltre a essere eccessivamente potente non lo si riesce mai a sfruttare al massimo a causa delle evidenti mancanze del telaio, che  si, è ben progettato ma nonostante ciò presenta grossi limiti dovuti anche dal passo corto dell’interasse tra ruota anteriore e posteriore, dal baricentro e il peso eccessivamente posto nella zona posteriore che crea inevitabili impennamenti del mezzo.

Quindi consiglio nostro per chiunque decidesse di equipaggiare la propria Vespa con un motore lamellare al cilindro che ha potenze superiori ai 25 Cv,  di adeguare in maniera consona tutti i componenti che riguardano la ciclistica. Se questo fosse un  passo che non volete fare perché preferite mantenere la propria originalità del mezzo o si tratta di una spesa eccessiva per le vostre tasche vi consigliamo di retrocedere su un motore che abbia un diverso tipo di erogazione.

Ed ecco che entrano in gioco gli aspirati al carter. Questo genere di motore come è Stato dimostrato anche nelle gare in pista alle quali sono stati dedicati svariati gruppi termici delle più disparate marche hanno un genere di erogazione che permette sicuramente un uso più turistico e nonostante siano comunque termiche racing garantiscono una affidabilità e una durevolezza che difficilmente sono replicabili.

Parmakit SP 09 versione 2017 scarico ovale ( CV dichiarati 25 )

Montati dritti in posizione classica o girarti di 180°,  le termiche in alluminio con aspirazione al carter regalano sempre grandi soddisfazioni. In alcuni casi le fasature concepite anche per il turismo permettono modifiche meno invasive sul cambio e sul gruppo trasmissione che oltre a dare un risparmio in termini economici permettono un più ampio raggio di personalizzazione.

Le potenze specifiche medie di questo tipo di elaborazione lasciano spazio alla creatività si può andare dai più modesti 17 Cv fino a potenze che superano i 30 Cv per le termiche con scarico con traversino tipo i Parmakit Evo,  i Falc traversinati o con booster allo scarico in diverse corse e alesaggi.

L’utilizzo di un collettore fissato al condotto di aspirazione originale con valvola asportata e fase di aspirazione regolata da un pacco lamellare, permettono di recuperare il classico buco di coppia o affievolimento che solitamente caratterizza l’aspirazione a “valvola originale “. Interessa svariate configurazioni, con un inevitabile appuntimento della curva di coppia che restringe il range di utilizzo a una manciata di giri. Tutto ciò con il pacco lamellare si riesce a recuperare o almeno in gran parte, regalando quindi un’ottima curva di coppia, che molto ricorda gli aspirati al cilindro ma con una manciata in meno di cattiveria che per l’utilizzo stradale perdona sempre, anche a chi osa di più sulla manopola del gas.

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